Drony nad miastami - wizja AI
Drony nad miastami - wizja AI (wygenerowano w Canva)

Drony nad miastami – jak wykorzystać szansę

Po ośmiu latach od pierwszych unijnych deklaracji w sprawie budowy jednolitego rynku dronów, w tym zasad lotów dronów nad miastami i trzech latach od wejścia w życie rozporządzeń wykonawczych ustanawiających wspólne prawo, rynek europejski popadł w stagnację. Coraz częściej firmy dronowe zawieszają swoją działalność na terenie UE i przenoszą się poza Europę, ratując się przed przeregulowanym prawem i luddystyczną postawą władz lotniczych wobec robotyki powietrznej. Tracą na tym samorządy, nie mogąc wdrażać na szeroką skalę innowacyjnych metod pozyskiwania danych i monitoringu.

24 listopada 2016 r. ogłoszono Deklarację warszawską dotycząca bezzałogowych statków powietrznych pod hasłem „Drony jako źródło nowych miejsc pracy i wzrostu gospodarczego”. Przedstawiciele władz lotniczych z państw członkowskich UE, przedstawiciele ICAO, międzynarodowych stowarzyszeń, organów UE, agencji oraz przedstawiciele przemysłu lotniczego wsparci przez ówczesną Komisarz Europejską ds. transportu Violeta Bulc podkreślili wagę ustanowienia wspólnego, jednolitego prawa, które stworzy podwaliny pod szeroki rynek dronowy.

Wspólny system miał być prosty, przystępny, a jednocześnie bezpieczny i chroniący prywatność oraz środowisko. Dodatkowo po przyjęciu tej Deklaracji oczekiwano, że Europa wreszcie zagospodaruje niszę cywilnych zastosowań dronów i na tym polu będzie skutecznie konkurować z Chinami, USA i Izraelem. Szczególnie dotyczy to dronów nad miastami. 

u-Space

W deklaracji zarysowano po raz pierwszy koncepcję U-space – przestrzeni powietrznej w szczególności w obszarach miejskich, której wspólnie mają operować latające roboty (drony) i załogowe statki powietrzne.

Drony dopuszczone do użytku w U-space powinny operować na niskich wysokościach na zasadach priorytetowych przed lotnictwem załogowym i nie być od niego całkiem zależne. Oczywiście nie znaczy to pójścia w skrajność i wykluczenia załogowych statków powietrznych z tej przestrzeni. Hasło przewodnie to „integracja” rozumiana jako wzajemne „pogodzenie” obydwu środowisk w przestrzeni tak by jedno nie ograniczało działalności drugiego. Jest to trudne zadanie, bo wymaga nie tylko procedur, ale i rozwiązań technologicznych,  aby drony były widoczne same dla siebie, ale też dla ruchu załogowego (i vice versa).

U-space ma to umożliwić poprzez zapewnienie usług informacyjnych przez wskazane przez prawo instytucje oraz na ich podstawie stworzenie systemu zarządzania całym ruchem bezzałogowym – od nowa i z wykorzystaniem nowych technologii informatyczno-robotycznych, często nie do zaadoptowania z lotnictwa załogowego.

Żeby u-Space zaczął działać potrzeby nie tylko stosownych regulacji prawnych i procedur, ale też odpowiedniej infrastruktury kontroli lotów i co najważniejsze usług dronowych np. transportu medycznego, monitoringu stanu środowiska naturalnego czy też zbierania danych o stanie prac na budowach dróg czy infrastruktury krytycznej. Bez usług, a tym samym firm, które chciałyby je świadczyć w ramach U-space – cała koncepcja traci sens. Warto o tym pamiętam na każdym etapie wdrażania jej w życie.

Unijne prawo dronowe

Właściwie do 2019 r. tylko nieliczne kraje, w tym Polska, miały odpowiednie przepisy regulujące loty dronów. Warto podkreślić, że liberalne i otwarte na nowe usługi prawo obowiązujące w Polsce pozwoliło na gwałtowny rozwój rynku i popularyzację dronów jako narzędzi m.in. do zbierania danych przez samorządy.

Sytuację zmieniło wejście w życie dwóch rozporządzeń UE w 2020 r., które coraz bardziej hamują inicjatywy dronowe i przedsiębiorczość. Zamiast premiować mały i średni biznes europejski stawiające na innowacyjność i technologie cyfrowe, przyjęte prawo hołubi wielkie międzynarodowe koncerny, które jako jedyne będą w stanie sprostać kosztownym procesom certyfikacyjnym.

Formalnie Rozporządzenia UE 2019/947 i 2019/945 określają ramy bezpiecznego działania cywilnych dronów w europejskiej przestrzeni powietrznej. Przyjmują podejście oparte na ryzyku i jako takie nie rozróżniają między rekreacyjną a komercyjną działalnością cywilną związaną z dronami. Uwzględniają wagę i specyfikacje cywilnego drona oraz operację, którą ma przeprowadzić.

Tyle że np. Rozporządzenie 2019/945 wprowadziło takie wymogi wobec sprzętu, których nie jest w stanie sprostać europejski sektor MSP, natomiast – załóżmy, że przypadkiem – z certyfikacją nie będą miały problemu wielkie chińskie koncerny.

Znowuż wprowadzenie Rozporządzenia (UE) 2019/947, które obowiązuje od 31 grudnia 2020 r. we wszystkich państwach członkowskich UE, w tym w Norwegii i Liechtensteinie (oczekuje się, że wkrótce zacznie obowiązywać także w Szwajcarii i Islandii), obejmuje większość rodzajów operacji cywilnych z wykorzystaniem dronów i ich poziom ryzyka. Definiuje trzy kategorie operacji cywilnych z użyciem dronów: kategorię „otwartą”, „specyficzną” i „certyfikowaną”.

Kategorie operacji z użyciem dronów

  • Kategoria „otwarta” dotyczy operacji cywilnych dronów obarczonych niższym ryzykiem, w których zapewnione jest bezpieczeństwo, pod warunkiem że operator cywilnego drona spełnia odpowiednie wymagania. Kategoria ta jest podzielona na trzy podkategorie, a mianowicie A1, A2 i A3. Ryzyko operacyjne w kategorii „otwartej” uważa się za niskie i dlatego przed rozpoczęciem lotu nie jest wymagane uzyskanie zezwolenia operacyjnego.
  • Kategoria „szczególna” obejmuje bardziej ryzykowne operacje cywilne z użyciem dronów, w przypadku których operator drona zapewnia bezpieczeństwo, uzyskując zezwolenie na użytkowanie od właściwego organu krajowego przed rozpoczęciem operacji. Aby uzyskać zezwolenie na użytkowanie, operator drona ma obowiązek przeprowadzić ocenę ryzyka, która określi wymagania niezbędne do bezpiecznej eksploatacji cywilnego drona(-ów).
  • Kategoria „certyfikowana” określa ryzyko bezpieczeństwa jako znacznie wysokie; dlatego w celu zapewnienia bezpieczeństwa zawsze wymagana jest certyfikacja operatora drona i jego drona, a także licencja pilota(-ów) bezzałogowego statku powietrznego.

Jednolite prawo na 32 sposoby

Praktyka pokazała, że owszem mamy jednolite prawo obowiązujące w 32 krajach, ale jest ono interpretowane na 32 sposobów. Są kraje, w których władze lotnicze wciąż podchodzą otwarcie i przyjaźnie do robotyki powietrznej, zgadzając się na zaawansowane misje dronowe jak np. Grecja, Chorwacja czy Czechy. Ale też są takie, które zmieniają swoją postawę z liberalnej i proinnowacyjnej jak Polska na postawę literalnego czytania unijnych regulacji, co przyczynia się do zatrzymania np. rozwijającego się dotąd obiecująco dronowego transportu medycznego międzymiastowego i znaczącego utrudniania prowadzenia misji fotogrametrycznych. A znowuż we Francji, stawia się aż takie uciążliwe wymagania wobec robotów powietrznych, że prościej i szybciej jest wynająć załogowy statek powietrzny, co zakrawa na luddyzm w czystej postaci.

Sytuacji nie poprawiło wejście w życie rozporządzenia U-space – ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2021/664 z dnia 22 kwietnia 2021 r. w sprawie ram regulacyjnych dotyczących U-space. Chociaż przepisy wydają się rozsądne, to do ich pełnego wdrożenia potrzeba wielu lat i inwestycji, w tym zwłaszcza po stronie załogowego lotnictwa, które w większości przypadków traktuje drony jako konkurencję w działalności biznesowej

Upadek europejskiego rynku dronowego

Wprowadzenie jednolitego prawa winno przekładać się na przyspieszenie rozwoju rynku dronowego, ale na razie prowadzi do stagnacji i porzucaniu UE przez biznes na rzecz państw afrykańskich, Bliskiego Wschodu i Azji. Tracą na tym europejskie miasta, ponieważ biznes nie ma możliwości prowadzenia misji dronowych na szerszą skalę nad miastami. Brakuje po prostu certyfikowanego sprzętu.

O co chodzi? Loty nad miastami są misjami obarczonymi wyższym ryzykiem według Rozporządzenia (UE) 2019/947. To kategoria „certyfikowana”. Ale certyfikację zatrzymała na razie dla siebie EASA – Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Ta zaś ukrywa swoje braki kompetencyjne w zakresie technologii cyfrowych i robotycznych (robotyki powietrznej) i braki kadrowe praktykami korupcjogennymi. Inaczej się nie da wytłumaczyć, że procedurę certyfikacji sprzętu wycenia się na 100 euro za 1 h w terminie od 3 do 5 lat! Na to nie stać żadnej MŚP w Europie. I dlatego, aby przetrwać, wolą działać poza Unią Europejską.

Nakłada się na to jeszcze jeden czynnik, szczególnie widoczny w Niemczech. Obsesja na punkcie ochrony danych osobowych i prawa do prywatności. Co w tym złego? Otóż, przedsiębiorca realizując misję fotogrametryczną na rzecz samorządu czy też operatora energetycznego za pomocą drona, musi – UWAGA! – poinformować o tym wszystkich na trasie przelotu. To obrazek z czasów obowiązywania angielskiego prawa o czerwonej fladze przed pojazdami na drogach publicznych. Tymczasem, gdy pozyska zdjęcia fotogrametryczne z satelity o porównywalnej szczegółowości, już nie ciążą na nim takie obowiązki.

Obserwuję rynek dronów od 2013 r. Odnoszę wrażenie, że jeśli Unia Europejska nie zrewiduje swojego podejścia do dronów, to poniewczasie odkryje, że straciła po raz kolejny szansę na bycie technologicznym liderem. Ci, co mogliby rozwijać nową mobilność miejską w UE, wyjadą do krajów Bliskiego Wchodu albo do Kenii, RPA czy Maroko. Czy o to chodziło sygnatariuszom Deklaracji Warszawskiej?

23 stycznia na zaproszenie posła Jan Olbrycht, przewodniczącego URBAN IntergroupSławomir Kosieliński – prezes Fundacja „Instytut Mikromakro” – przygotowuje debatę w gmachu Parlamentu Europejskiego: 👉 „Drony nad miastem. Jak wykorzystać szansę?” 👈 . W debacie weźmie udział aktualnie pełniący obowiązki Dyrektora Zarządzającego EASA – Luc Tytgat. Do udziału ze strony polskiej zaproszeni zostali: Kazimierz Karolczak, przewodniczący Zarządu Metropolia GZMJustyna Siekierczak i Mariusz Naumienko – członkowie Zarządu Polska Izba Systemów Bezzałogowych. Do debaty zaproszeni zostali także: Marszałek woj. podkarpackiego Władysław Ortyl, szef Komitetu Regionów i Vassilis AGOURIDAS z UIC2 (The Urban-Air-Mobility Initiative Cities Community, pol.: Inicjatywa Miejska Mobilności Powietrznej). 

KOMENTARZ

Dane, autonomia i AI

Robotyka powietrzna zaczyna się coraz bardziej różnić od lotnictwa załogowego. W tej pierwszej chodzi o zbieranie danych w czasie rzeczywistym i zautomatyzowanie procesów logistycznych bez bezpośredniego udziału człowieka, w tym drugim człowiek jest niezbędny do prowadzenia statku powietrznego, chociażby aby przewieźć innych ludzi z miejsca na miejsce. Już pod tym kątem można obserwować rynek dronów. Gdy firmy chcą pokazać, że ich produkt/usługa jest rzeczywiście częścią internetu rzeczy (ang. Internet of Things ➔ IoT), to stawiają nacisk na posługiwanie się pojęciem „latające roboty”.

Ich pokrewną dziedziną jest działalność kosmiczna (ang. Space). Rakiety suborbitalne, sondy kosmiczne, satelity obserwacyjne stają się również częścią IoT. Zobrazowania niskopułapowe (z dronów) znakomicie uzupełniają, a czasem wręcz zastępują, zobrazowania satelitarne.

Wkrótce lotnictwu załogowemu zostanie wyłącznie wożenie ludzi, ale i to nie jest pewne, ponieważ świat mocno inwestuje w projekty tzw. zaawansowanej mobilności powietrznej (ang. AAM) – elektrycznych statków powietrznych pionowego startu i lądowania, na początku z pilotem na pokładzie, ale z czasem już bez.

Promyki słońca

Drony wymagają zmiany procesów zarządzania – jest szansa na dostęp do danych w czasie rzeczywistym, o ile organizacja na to pozwoli. Nie ma nic gorszego niż zalew danymi, z których nikt nie umie skorzystać.

Koniecznie musi się zwiększyć autonomia oferowanych usług. Użytkowników nie interesuje, że pilot drona będzie gotowy do misji za kilkanaście minut. Chcą nacisnąć guzik i wysłać na zwiady rój dronów. Latające roboty mają obserwować teren, czasami coś przewieźć, a nawet podać tonącemu bojkę holowniczą i dociągnąć do brzegu, co proponuje gdyński Pelixar S.A.

Za tym idą inwestycje w AI. Od lat potencjalni klienci z branży energetycznej powtarzają, że oni nie chcą petryliardów danych, ani terabajtów czy nawet kilobajtów. Chcą po prostu wiedzieć, czy wykryto zmianę czy też nie. W tym AI jest niezastąpiona.

Sławomir Kosieliński

Powyższy artykuł jest częścią angielskojęzycznego wydania raportu „Burza. Rynek dronów w Polsce 2024. Raport Fundacji Instytut Mikromakro i Łukasiewicz – Instytut Lotnictwa”, który ukaże się online pod koniec stycznia. Publikacja jest uaktualnioną i uzupełnioną nowymi treściami wersją raportu „Burza’ z marca 2023. Ówczesna wersja polska jest do pobrania TU.     
Facebook
Twitter
LinkedIn

Polecamy artykuły podobne tematycznie